Inzet van groter vliegtuig door Europese airline

Input, methode en beperkingen

Vluchten en afbakening

Input: opgeslagen SchipholFlights-aankomsten van 1 januari 2024 t/m 31 oktober 2026: primaire vluchtcode, airline, typecode of typeomschrijving, route, registratie, geplande en werkelijke landingstijd, status en verkeerscategorie. Alleen bevestigde aankomsten tellen mee. Annuleringen, onbevestigde plannen, codeshares, general aviation, MIL, GOV, alle herkenbare vrachtvluchten en Nederlandse airlines zijn uitgesloten. Dubbele bewegingen zijn samengenomen op registratie en bewegingstijd en op vluchtnummer en geplande tijd. Vracht wordt herkend uit dienstcode, categorie, vrachtomschrijving of maatschappijlabel.

De maand volgt de landing in Europe/Amsterdam; bij een bevestigde aankomst zonder bruikbare landingstijd wordt de archiefdatum gebruikt. Bij tussenstops geldt de laatste luchthaven in de route als de directe vertrekluchthaven. Alle 1.035 dagarchieven sluiten aan op hun opgeslagen dagtellingen. Dit is een controle van de archieven, geen bewijs van volledige dekking van alle werkelijk uitgevoerde vluchten.

Wanneer is een vervanging structureel?

Per combinatie van airline, vluchtnummer en vertrekluchthaven vergelijken we drie opeenvolgende kalendermaanden vóór een mogelijke omslag met drie maanden erna. Iedere maand bevat minimaal vier aankomsten; ieder venster bevat minimaal achttien aankomsten. Het oorspronkelijke type voert in elk van de drie maanden vóór de omslag minstens 70% uit; het nieuwe type haalt dit in elk van de drie maanden erna. Ook onbekende typen tellen mee in de noemer. De omslagmaand is het begin van het eerste kwalificerende vervolgvenster, geen exact vastgestelde datum van een vlootbesluit.

Deze bewuste ondergrens houdt losse invallers buiten het overzicht. Gemengde vlootverschuivingen, korte seizoenen, nieuwe routes zonder drie maanden historie en wijzigingen aan de randen van de onderzoeksperiode kunnen daardoor ontbreken. Een structurele inzet gedurende drie maanden is geen bewijs van een permanente vervanging.

Meer stoelen, per airline gecontroleerd

Alleen als de laagste gepubliceerde capaciteit van het nieuwe type hoger is dan de hoogste referentiecapaciteit van het oude type, nemen we de wijziging op. Dit is een vergelijking van vliegtuigcapaciteit, geen meting van verkochte stoelen, bezetting of extra passagiers. De werkelijke cabine per registratie en historische businessclassblokkering zijn niet in de vluchtbron vastgelegd. Bij Aegean is de standaard A321neo-cabine van 220 stoelen gebruikt voor de omslag in april 2024; de later aangekondigde afwijkende sub-vloot is geen generieke aanname voor alle A321neo’s.

De airline volgt de primaire vluchtcode. Dit identificeert bij wetlease niet onafhankelijk de feitelijke uitvoerder. Het verouderde bronlabel OpenSkies bij EJU is gecorrigeerd naar easyJet Europe. De geografische toets is toegepast op alle gevonden typewisselingen: 22 Europese wijzigingen, waarvan zeven met aangetoonde hogere referentiecapaciteit. De overige vijftien zijn gelijke/lagere capaciteit of onvoldoende met stoelgegevens te onderbouwen. Er zijn ook maatschappijen uit de genoemde niet-EU-landen onderzocht wanneer zij in de archieven voorkwamen.

Bronnen voor stoelcapaciteit

• Finnair: vloot en stoelcapaciteiten
• Finnair: financiële informatie 2023, vlootcapaciteiten
• easyJet: jaarverslag 2024, A319 156 en A320neo 186 stoelen
• Air France–KLM: vloot, HOP! E170 76 en E190 100/110 stoelen
• Air France: nieuwe E190-cabine met 110 stoelen
• SWISS: A220-300 145 en A320neo 180 stoelen
• Aegean: A320neo 180 stoelen
• Aegean: standaard A321neo 220 stoelen en afwijkende toekomstige sub-vloot
• SunExpress: B737-800 en B737-8 beide 189 stoelen
• Aer Lingus: officiële stoelplattegronden; typecode alleen bewijst geen vergroting

Momentopname: 2026-11-12T16:18:38+01:00. CSV volgt de actieve filters en bevat de aantallen en aandelen vóór en na de omslag.